Старая истина про жареного петуха не теряет актуальности. Чтобы о проблемах в какой-либо отрасли заговорили, нужен повод, зачастую трагический. Страшная катастрофа на трассе Хабаровск - Комсомольск заставила власти всех уровней по-настоящему обратить внимание на проблемы перевозчиков. Надзорные ведомства спешно взялись за массовые проверки пассажирского транспорта, каждый день таких инспекций открывает массу интересного. Начиная от мелочей, когда, например, трудовой договор оформлен с нарушениями, заканчивая аховым состоянием транспорта.
Так что же происходит в сфере пассажирских автоперевозок? Почему этот востребованный вид услуги настолько невыгоден, что владельцы предприятий экономят на каждой покрышке? Об этом и многом другом мы беседуем с Владимиром Герасимовым, экс-директором ООО «Транстур» из Комсомольска-на-Амуре.
Три угла кризиса
Юлия Терентьева, «АиФ-Дальинформ»: - Владимир Иванович, помимо проблем, общих для всех предпринимателей, какие вы бы выделили проблемы, характерные для рынка пассажирских перевозок?
Владимир Герасимов: - Серия шокирующих ДТП, произошедших в последнее время, - следствие того, о чём давно говорят специалисты: отрасль находится в глубоком системном кризисе. К сожалению, обсуждение и анализ начались только после гибели людей. Среди проблем отрасли, о которых теперь говорят на всех совещаниях - старение автобусного парка, нехватка квалифицированных водителей, часто добавляют состояние дорог. То есть, практически перечисляются причины ДТП: человеческий фактор, техническое состояние транспорта и дорожная обстановка. С моей точки зрения – это вершина айсберга. Не так просто перевозчики отказываются от обновления техники, не так просто никто не хочет идти в водители автобусов. О дорогах пока говорить не буду.
- Так где же корни этого системного кризиса? Я так понимаю, в экономике предприятий?
- В экономике, причём причина долговременная, застоявшаяся. На первое место среди причин развала отрасли я ставлю тарифное регулирование стоимости проезда. Тариф устанавливается комитетом цен без каких-либо обоснований, например, учёта нормативных требований, роста цен на ГСМ, на запчасти. Инвестиционную составляющую практически исключают. Вот перевозчик и ездит на «конструкторах», садит за баранку неподготовленных водителей.
На второе - огромное количество нелегальных перевозчиков. Здесь я имею ввиду как чистых нелегалов – без регистрации, без лицензии, так и «щипачей», а также заказные перевозки. Так, из резонансных ДТП в России – ДТП в Чечне и в Омской области не рейсовые, а заказные перевозки.
- Простите, а при чём тут карманники - щипачи?
- Мы так называем перевозчиков, у которых есть лицензия на перевозку, но при этом в конкурсах они не участвуют. Их стиль: выскочить на маршрут в часы пк, перехватить пассажиров и уйти, как только людей становится меньше. Нелегал, в отличие от законопослушного перевозчика, не соблюдает график. Он может подольше постоять на остановке, собирая пассажиров, может уйти с маршрута в непогоду, не выйти рано утром или поздно вечером. Легальный перевозчик работает в соответствии с графиком. Подъехал к остановке, пассажиров нет - приходится ехать дальше пустым.
- А что контролирующие органы? Они же должны отслеживать тех, кто ведёт «чёрную» деятельность.
- Я насчитал 31 проверяющую инстанцию, каждая приходит с заданием «найти нарушения, содрать штраф, выписать предписание на устранение, которые требуют дополнительных затрат». Но все они работают только с легальным, зарегистрированным, соблюдающим правила игры бизнесом!
И, возвращаясь к причинам, на третьем месте - перевозка льготников, даже не расчёты за эти перевозки, а сам факт их наличия. Это дополняется жесточайшими требованиями к легальным перевозчикам.
- Давайте-ка развернём эту тему. Чем перевозчикам мешает сам факт их существования?
- Социально обделённые слои населения должны получать поддержку от государства. Но нельзя помогать одним за счёт других, должна быть социальная справедливость. И монетизированная льгота по оплате проезда более справедлива, чем единый социальный проездной билет. Я, как экс-заместитель главы администрации Комсомольска-на-Амуре по промышленности и транспорту, ситуацию с перевозками льготников изучил очень хорошо. Выкупают проездной только 30%, получается, тот, кто часто пользуется таким билетом, делает это за счёт того, кто не ездит.
Не секрет, что транспортные маршруты у нас распределены неравномерно. Нужна реальная картина: какой маршрут востребован, где можно сократить количество машин, где добавить. Какие-то маршруты, возможно, нуждаются в полной корректировке - нужно изменить их траекторию, объединить два нерентабельных в один и так далее. Реальную оценку можно сделать только на основе анализа проданных билетов. А как льготников учитывать?
Конкуренция на нуле
- Как эти проблемы отражаются на рынке перевозок? Есть ли у вас конкретные цифры?
- Системный кризис приводит к тому, что уходят перевозчики, по Хабаровскому краю в 2011 году в конкурсе на 19 лотов подано 30 заявок, а в 2015 году на 20 лотов имеем 18 заявок, меньше, чем 1 заявка на лот. О какой здоровой конкуренции, улучшающей качество услуги, можно вести речь? (Владимир Иванович передаёт мне протокол заседания конкурсной комиссии и перечень лотов. На лот №20 не подана ни одна заявка - прим. авт.).
- А что за лот такой, 20-й? Почему на него ни одной заявки нет?
- Это дачные перевозки. Как вы понимаете, на этом маршруте очень неравномерный трафик, подавляющее большинство пассажиров - льготники. Проблем и затрат больше, чем выручки.
Ещё один показатель кризиса отрасли: рост числа ДТП с автобусами, это видно по стране в целом, видно и по нашему краю. Так, 20 августа стало известно о двух дорожных авариях – в Самарской области и на Урале, правда, без летальных исходов. Техника стареет, из 372 тысяч автобусов в Российской Федерации 170 тысяч (45%) старше 10 лет!
- Насколько реально перевозчику обновить парк?
- В России практически не выпускают междугородние автобусы. Есть завод в Питере, где собирают Hyundai. И в ближнем зарубежье, в Казахстане - Daewoo. На Дальнем Востоке практически весь парк междугородних автобусов и частично городских - это корейские машины. Но и они становятся недоступны. При мне в конце 2013 года компания «Транстур» заказала 2 новых автобуса по цене 5 миллионов рублей за единицу. Доставили их в начале 2014 года, цена успела подняться до 6,5 миллиона рублей! А сейчас такой автобус стоит уже 14 миллионов.
Ситуация только ухудшается. Смотрите сами – на учёте 372 тысячи автобусов, за полгода в Российской Федерации произвели 9900 штук (падение производства на 17,5%), приобрели автобусов-иномарок – 2900 (падение на 50%). Чтобы обновить весь парк, по моим примерным расчётам, требуется 14 лет. Значит и старение до 14 лет станет нормой.
- Пессимистично звучит, как будто смертный приговор.
- Это звучит реалистично, но не фатально. Когда мы честно оценим ситуацию, начнутся изменения к лучшему. С моей точки зрения, нужно ввести рыночное определение цен на проезд, ввести монетизацию проездных льгот, объявить на 2015-2016 год мораторий на все виды проверок, кроме проверок ГИБДД и ГАДН, влияющие на безопасность перевозок. Создать рабочие группы в Минтрансе РФ и в регионах по выработке мер по сохранению отрасли, не только из чиновников, а с активным привлечением бизнеса и главное - желанием его услышать. В течение 2015-2016 гг. выработать меры по сохранению отрасли, изменению нормативных требований к перевозчикам. Привязать работу групп к переходу на новое законодательство – Федеральный закон 220-ФЗ от 13.07.2015 года.
Кроме того, стоит учесть, что любое ужесточение требований к организации перевозок ведёт к росту числу нелегальных перевозчиков с одной стороны, и к нарушениям требований оставшихся перевозчиков с другой стороны.
Цены: «отпустите нас!»
- Насколько существующий тариф на перевозку соответствует реальной экономике?
- Это ещё один больной вопрос. Стоимость регулируется комитетом по ценам и тарифам Хабаровского края. Пересматривают её раз в год, несмотря на то, что цены на бензин, например, могут вырасти три-четыре раза за год. Рост стоимости запчастей, а она в основном привязана к доллару, спрогнозировать ещё труднее. В октябре-ноябре мы защищали в комитете стоимость городских перевозок в 22 рубля, утвердили 19 рублей.
Перевозки по маршруту Комсомольск - Хабаровск, по нашим расчётам, обходятся в 1000 рублей. Но комитет определил тариф в 760 рублей. Сравните: между этими городами 420 километров, билет 760 рублей, а между Сеулом и Пусаном 320 километров и пассажиры отдавали в пересчёте на рубли на тот момент 1100 рублей. При этом новый автобус в Корее стоит $100 тысяч, а в России - $190 тысяч. Откуда перевозчику брать деньги на обновление парка? Потому и появляются на дорогах «конструкторы», везти запчастями выгоднее, меньше таможенная пошлина. Тарифы пора отпустить, пусть рынок сам регулирует себя.
- Есть опасность, что цены сразу взлетят и станут больно бить по карману пассажира.
- При свободных ценах коммерсанты увидят выгоду и пойдут в сферу перевозок, появится конкуренция. Если один перевозчик завысит цену на билет, другой сделает дешевле и клиент уйдёт к нему. Это же азы. Если боитесь, что свободные цены взлетят, хотя бы заложите в тариф процент инфляции и процент на рост стоимости ГСМ и запчастей. Чтобы в течение года перевозчик мог спокойно, обоснованно поднять стоимость билета.
Досье «АиФ-Дальинформ»
Владимир Иванович Герасимов, род. 22.12.1946 г. Закончил Одесский политехнический университет, инженер-радиоэлектронщик. Распределён на завод им. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре. Дослужился до заместителя главного конструктора. В 1994-2006 гг. - заместитель главы администрации Комсомольска по промышленности, транспорту и связи. В 2009 - 2015 гг. - директор ООО «Транстур».
Льготники Хабаровского края не хотят менять социальный проездной на деньги 
Причиной крупного ДТП в Хабаровском крае стал человеческий фактор 
Пиррова победа 
Хабаровский врач – об инсульте 
В Хабаровске побывал экологический автопробег «Резервы человечества»