27 октября 1984 года в Тынде встретились два пассажирских поезда, прибывших с противоположных концов многострадальной Байкало-Амурской магистрали. Один пришёл из Усть-Кута, другой — из Комсомольска-на-Амуре. Советский Союз праздновал завершение грандиозной стройки, на которую ушло целое десятилетие. Железную дорогу закончили раньше срока — казалось бы, что может пойти не так?
Но не всё было так гладко, как задумывалось. Ради официальной церемонии пришлось разобрать уже уложенные рельсы, пассажиров первых лет эксплуатации на одном из участков пересаживали из вагонов в автомобили, а стройка — или, скорее, достройка — продолжалась ещё почти 20 лет после своего официального завершения. Подробнее — в материале hab.aif.ru.
Стыковка, которой не должно было быть
К осени 1984 года главная комсомольская стройка Советского Союза приближалась к долгожданному финалу. Десять лет тысячи молодых строителей, военных железнодорожников, инженеров и геологов прокладывали путь через сибирскую тайгу, непроходимые болота, скалистые хребты и районы вечной мерзлоты. Магистраль, общая протяжённость которой от Тайшета до Советской Гавани составила 4287 километров, должна была стать второй железнодорожной артерией страны на Дальнем Востоке.
Последние километры главного хода укладывали две бригады, двигавшиеся навстречу друг другу. С запада шли путейцы Александра Бондаря, с востока — строители Ивана Варшавского. Их встреча должна была поставить символическую точку в десятилетнем противостоянии человека и суровой природы.
Торжественную церемонию назначили на 1 октября 1984 года, местом выбрали станцию Куанда в Читинской области, ныне Забайкальском крае. Здесь готовились принимать партийное руководство, журналистов и многочисленных гостей. Предстояло уложить знаменитое «золотое звено», которое навсегда соединило бы два конца железной дороги.
И тут строители неожиданно опередили праздничный сценарий. Дело в том, что из-за аварии при строительстве Кодарского тоннеля восточная бригада отстала от графика. Западным путейцам пришлось наверстывать упущенное, и люди Бондаря развернули работу с исключительной скоростью. За сутки они сумели уложить 5,4 километра железнодорожного пути, установив рекорд.
В итоге предполагаемое место встречи осталось позади. 29 сентября 1984 года в 16 часов 5 минут по местному времени бригады Бондаря и Варшавского соединили рельсы на разъезде Балбухта, примерно в 40 километрах восточнее Куанды. Строительство непрерывного главного пути было завершено на два дня раньше назначенного срока.
Для самих путейцев эта встреча значила куда важнее любого официального мероприятия. Позади остались годы тяжёлой работы, зимовки в тайге, километры болот и тонны взорванных скал. Две стальные линии, которые десять лет тянулись друг к другу через половину страны, наконец превратились в одну.
На месте настоящей стыковки строители установили собственный памятный знак. Он оказался гораздо скромнее монумента, который позднее появился в Куанде, зато стоял именно там, где закончилась многолетняя гонка навстречу друг другу.
Разобрали и уложили заново
Однако у досрочной победы обнаружилась неожиданная оборотная сторона. Официальное торжество уже было подготовлено, почётные гости собирались в Куанде, а главное событие, ради которого они приехали, успело произойти без них.
Переносить церемонию на затерянный среди тайги разъезд не стали. Решение нашли простое, хотя и довольно необычное: строители вернулись к месту запланированного праздника и демонтировали два уже уложенных звена железнодорожного пути. 1 октября их торжественно уложили обратно.
Впрочем, праздничная постановка ничуть не умаляла реального достижения путейцев. Люди, которые годами жили среди тайги и прокладывали рельсы там, где прежде не было даже дорог, имели полное право на торжество. Да и погода не собиралась делать им поблажек.
«Люди плакали от счастья. Народу собралось! Было очень холодно, снегу навалило», — вспоминал впоследствии бригадир восточного участка Иван Варшавский.
На рельсах устроили праздничное застолье, шампанское пили прямо из строительных касок. Среди ликующих путейцев нашлось место и тихой печали. На куске картона кто-то написал: «Мы пришли к стыковке, Толя!» Надпись посвятили Анатолию Байкову, товарищу строителей, который не дожил до окончания работ всего год.
Такая история, пожалуй, лучше парадных фотографий передаёт настоящий дух БАМа. За государственными планами, километрами рельсов и громкими лозунгами стояли конкретные люди, для которых дорога стала главным делом жизни.
Два поезда, одна победа
После знаменитой стыковки оставалось продемонстрировать главное: по новой железной дороге теперь действительно можно было проехать с одного конца страны на другой. 23 октября 1984 года в путь отправились два специальных пассажирских поезда. Один вышел из Усть-Кута Иркутской области, другой — из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровском крае. Среди пассажиров были передовики строительства, инженеры, учёные и почётные гости.
Через четыре дня, 27 октября, оба состава прибыли в Тынду, которую уже называли столицей БАМа. Здесь состоялся большой митинг в честь официального открытия сквозного движения поездов по магистрали.
Для Хабаровского края эта дата имела особое значение. Восточный участок дороги строился не менее напряжённо, чем западный. Через труднодоступные районы региона прокладывали новые линии, возводили мосты через бурные дальневосточные реки, пробивали тоннели и создавали железнодорожные посёлки буквально посреди тайги.
На строительстве трудились комсомольские отряды «Хабаровский комсомолец», «Баневуровец» и «БАМ-76». Станции и посёлки возводили специалисты, прибывшие из разных уголков СССР. Например, Ургал строили представители Украины, Алонку — Молдавии, Солони — Таджикистана.
Сам Комсомольск-на-Амуре стал важнейшими восточными воротами магистрали. Именно отсюда ушёл один из двух поездов, которые 27 октября встретились в Тынде и возвестили стране о завершении великой стройки.
Масштаб проделанной работы впечатлял даже по меркам огромного Советского Союза. На всём протяжении БАМа были созданы сотни станций и разъездов, построены тысячи инженерных сооружений и десять тоннелей. Рядом с путями выросли десятки населённых пунктов. На месте временных палаточных городков появлялись жилые дома, школы, больницы и дома культуры.
Казалось, самая трудная часть работы осталась позади. Однако у торжественно открытой дороги ещё сохранялось слабое место, которое строителям предстояло устранять почти два десятилетия.
Из поезда — в автомобиль
Одним из главных препятствий на пути БАМа оказался Северо-Муйский хребет в Бурятии. Скальные породы, тектонические разломы, подземные воды и вечная мерзлота превратили строительство тоннеля под ним в настоящий инженерный кошмар.
Работы начались ещё в 1970-х годах. Первоначально предполагалось, что к концу 1980-х годов поезда уже смогут проходить сквозь гору. Но геология постоянно преподносила неприятные сюрпризы, а многочисленные аварии и обвалы заставляли пересматривать сроки.
Ждать завершения тоннеля вся магистраль не могла. Поэтому через хребет построили временный железнодорожный обход длиной 24,6 километра, по которому первые строительные поезда прошли ещё летом 1983 года. На карте такой путь выглядел вполне приемлемым, на практике же он оказался одним из самых неудобных участков магистрали.
Уклон на отдельных отрезках достигал 40 метров на каждый километр пути. Для железной дороги это чрезвычайно крутой подъём, особенно если состав тянет десятки тяжёлых вагонов. Поезда приходилось расцеплять и проводить через перевал небольшими группами.
С пассажирами ситуация была ещё сложнее. Движение пассажирских поездов по первоначальному обходу запрещалось из соображений безопасности. Людей высаживали из вагонов и перевозили через горный участок автомобильным транспортом. Затем путешествие по железной дороге продолжалось.
Единая магистраль уже существовала, но поездка по ней в первые годы могла сопровождаться весьма неожиданной пересадкой. Контраст с праздничными фотографиями октября 1984 года получался разительным.
Когда стало очевидно, что строительство Северомуйского тоннеля затянется, железнодорожники взялись за новый обход. К 1989 году построили более длинную, 64-километровую линию с гораздо более пологими уклонами. Именно на ней появился знаменитый Чёртов мост — изогнутая железнодорожная эстакада над горной рекой Итыкит, которая впоследствии стала одной из самых узнаваемых достопримечательностей БАМа.
В ноябре 1989 года магистраль приняли в постоянную эксплуатацию. Но поставить окончательную точку в её строительстве по-прежнему мешал Северо-Муйский хребет.
Стройка, пережившая Советский Союз
К тому моменту, когда последние составы участников октябрьских торжеств 1984 года давно разъехались по домам, под Северо-Муйским хребтом всё ещё продолжалась тяжелейшая проходка.
Тоннель строили в условиях, с которыми инженеры прежде почти не сталкивались. Горные породы пересекали разломы, строителей встречали мощные потоки подземных вод, а скальные участки чередовались с неустойчивыми грунтами. Работы требовали сложных технических решений, постоянного контроля безопасности и колоссальных затрат.
Особенно тяжёлым испытанием стали 1990-е годы. После распада СССР финансирование сократилось, перспективы самой магистрали вызывали споры. БАМ, который ещё недавно называли стройкой века, нередко объявляли экономически бесперспективным. Тем не менее, проходку последнего большого тоннеля удалось довести до конца.
5 декабря 2003 года Северомуйский тоннель длиной 15 343 метра официально открыли для движения. С момента начала основных горнопроходческих работ прошло 26 лет. Через 19 лет после торжеств в Тынде магистраль получила прямой путь через самый трудный горный участок.
Новый тоннель сократил расстояние и время преодоления Северо-Муйского хребта, позволил пропускать тяжёлые грузовые поезда без прежних сложных манёвров на обходе. Его открытие стало фактическим завершением той самой стройки, о которой в октябре 1984 года уже рапортовали как о законченной.
За эти 19 лет исчез Советский Союз, сменилась экономическая система, выросло новое поколение железнодорожников. А БАМ продолжал строиться.
Акт II
Сегодня история повторяется, хотя задачи перед железнодорожниками стоят уже другие. Если в 1980-е годы главной целью было соединить два конца магистрали, то теперь необходимо обеспечить движение всё большего количества грузовых поездов между Сибирью и дальневосточными портами.
На БАМе вновь работают строители, прокладывают дополнительные пути, расширяют станции и реконструируют мосты. В Хабаровском крае в январе 2025 года открыли движение по новым путям на перегонах Буреинск — Новый Ургал и Чемчуко — Мугуле. В ходе работ уложили десять километров железнодорожного полотна и построили два моста.
Продолжается и развитие восточных подходов к магистрали. В сентябре 2026 года в Хабаровском крае подали напряжение в контактную сеть на 162-километровом участке Волочаевка-2 — Сельгон. Параллельно готовятся новые проекты, призванные увеличить пропускную способность транспортного коридора.
Такой вот любопытный исторический круг: сорок два года назад строителям пришлось разобрать два звена уже готового пути, чтобы торжественно уложить их заново перед почётными гостями — а теперь рядом с теми же самыми рельсами прокладывают новые, возводят вторые мосты и готовят новые тоннели. Окончательно законченной магистраль, которую однажды уже объявили построенной, похоже, станет ещё не скоро.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
