Пятитысячная купюра с изображением Хабаровска хорошо знакома миллионам россиян. На её оборотной стороне красуется огромный мост через Амур, однако мало кто знает, что ещё несколько десятилетий назад эта переправа выглядела совершенно иначе: вместо привычной двухъярусной конструкции над рекой возвышались гигантские металлические арки, созданные инженерами Российской империи. За свою историю мост пережил революцию, взрывы, войны и масштабную реконструкцию, во время которой его фактически построили заново.
В эти дни знаменитому «Амурскому чуду» исполнилось 110 лет. Почему первоначальный облик одного из самых известных мостов страны навсегда исчез, что осталось от грандиозной царской стройки и как обновлённая переправа оказалась на российской банкноте — в материале hab.aif.ru.
Последнее препятствие Транссиба
В начале XX века Российская империя завершала строительство Транссибирской магистрали — железной дороги, которой предстояло связать европейскую часть страны с Дальним Востоком. Поезда уже могли преодолевать тысячи километров через Сибирь и Забайкалье, однако возле Хабаровска переправляться на другой берег приходилось с помощью паромов и барж, зимой же — через временные пути, проложенные по речному льду. Такой способ сообщения был медленным, зависел от погоды и не позволял обеспечить непрерывную работу магистрали.
Поначалу строительство столь дорогого и сложного сооружения постоянно откладывалось. Однако поражение России в войне с Японией в 1904–1905 годах заставило власти пересмотреть транспортную политику на Дальнем Востоке. Значительная часть действовавшего железнодорожного маршрута проходила через Маньчжурию, и зависимость от дороги на иностранной территории считалась серьёзной стратегической уязвимостью.
Стране требовался собственный непрерывный путь к Тихому океану, проходивший исключительно по российским землям. Для этого необходимо было завершить Амурскую железную дорогу и построить гигантский мост возле Хабаровска.
Проектирование будущей переправы доверили выдающимся инженерам Лавру Проскурякову и Григорию Передерию: первый отвечал за металлические пролётные строения русловой части моста, второй разработал железобетонную арочную эстакаду на левом берегу. Проект предусматривал установку 18 массивных стальных ферм с пролётами длиной более 127 метров каждая. Их характерной особенностью был многоугольный верхний пояс: поезд должен был двигаться в нижней части фермы, словно внутри огромного железного тоннеля, открытого со всех сторон. Именно эта необычная архитектура впоследствии принесла хабаровской переправе неофициальное название «Амурское чудо».
Катастрофа за тысячи километров от стройки
Торжественная закладка моста состоялась 12 августа 1913 года. Строителям отвели всего 26 месяцев, хотя объём предстоящих работ казался невероятным даже по меркам начала XX века. В русле Амура требовалось возвести мощные опоры, способные выдерживать не только тяжесть металлических ферм и проходящих поездов, но и удары огромных льдин во время весеннего ледохода.
Для устройства фундаментов применяли кессоны — специальные камеры, внутри которых под давлением сжатого воздуха рабочие могли трудиться ниже уровня воды. На площадке использовались землеройные машины, грузовые автомобили и другое оборудование, считавшееся передовым для своего времени. Не менее сложной оказалась и доставка металлоконструкций.
«Большую часть деталей изготавливали на предприятиях в Варшаве, после чего отправляли по железной дороге в Одессу. Там груз перегружали на пароходы, следовавшие через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан во Владивосток. Последний участок пути конструкции преодолевали по железной дороге до Хабаровска», — рассказал hab.aif.ru старший научный сотрудник Гродековского музея Алексей Шестаков.
Летом 1914 года началась Первая мировая война, и эта сложнейшая система поставок оказалась под угрозой. Опытных рабочих призывали в армию, предприятия переключались на военные заказы, а перевозки через океаны становились всё опаснее. В довесок ко всему, в августе того же года на пароходе «Пермь», доставлявшем конструкции для хабаровской стройки, вспыхнул пожар, после чего его пришлось затопить. Часть металлических деталей удалось спасти и перегрузить на пароход «Курск», однако значительное количество материалов погибло.
Сроки открытия моста пришлось переносить, некоторые недостающие детали потребовалось изготавливать заново, но к осени 1916 года главные работы всё же успешно завершились. Однако строителям пришлось пойти на необычный компромисс: один небольшой пролёт возле правого берега временно сделали деревянным, поскольку необходимые металлические конструкции ещё не успели прибыть. Это не помешало провести торжественную церемонию 18 октября, когда на соседних сопках собрались тысячи хабаровчан, желавших увидеть открытие нового моста.
Переправу назвали Алексеевской — в честь наследника российского престола цесаревича Алексея Николаевича. Первый поезд торжественно пересёк Амур, а Транссибирская магистраль наконец получила непрерывный маршрут от европейской части России до Владивостока.
Постоянную металлическую ферму взамен временной деревянной установили только в апреле 1917 года. К этому времени Николай II уже отрёкся от престола, Российская империя перестала существовать, а сооружение, названное в честь её наследника, оказалось памятником уходящей эпохе. Примечательно, что мост смог пережить смену государственного строя, но вскоре его едва не уничтожила разразившаяся Гражданская война.
Взорванное чудо
Весной 1920 года Дальний Восток оказался охвачен вооружённым противостоянием. В Хабаровске и его окрестностях действовали красные партизаны, белые формирования и японские интервенты, а железнодорожная переправа через Амур приобрела исключительное военное значение. В апреле отступавшие из города партизанские части приняли решение уничтожить два металлических пролёта, чтобы помешать продвижению японских войск. После взрывов громадные стальные конструкции обрушились в реку, и железнодорожное сообщение между её берегами оказалось прервано.
С этой историей связан примечательный эпизод. Среди организаторов подрыва числился Демьян Бойко-Павлов — командир партизанского отряда, который прежде работал на строительстве Амурского моста клепальщиком. Случилась горькая историческая ирония: человек, когда-то собственными руками соединявший металлические элементы грандиозной переправы, спустя несколько лет участвовал в её разрушении.
Последствия были тяжёлыми. В условиях Гражданской войны и послевоенной разрухи восстановить мост быстро не удалось, поэтому перевозки через Амур вновь пришлось организовывать при помощи сезонных переправ. Работы начались после установления советской власти на Дальнем Востоке в конце 1922 года.
Одну из повреждённых ферм удалось собрать заново, используя уцелевшие элементы, а для замены другой доставили запасную конструкцию, первоначально предназначавшуюся для моста через реку Ветлугу в Поволжье. Только 22 марта 1925 года, почти через пять лет после взрывов, движение по Транссибу восстановили.
В последующие десятилетия Амурский мост продолжал исправно служить стране.
«Через него шли пассажирские составы и грузовые поезда, доставлявшие промышленную продукцию, сырьё, технику и военные грузы. Во время Великой Отечественной войны значение переправы ещё больше возросло, поскольку Дальний Восток оставался стратегически важным направлением. В 1941 году у железнодорожного моста появился подземный дублёр — тоннель под Амуром, сооружённый на случай повреждения наземной переправы в условиях угрозы войны с Японией», — рассказал Алексей Шестаков.
Сам мост сохранял основные черты первоначального проекта Проскурякова. Поезда всё так же проходили сквозь огромные арочные фермы, установленные на старинных опорах, а его силуэт оставался одним из наиболее узнаваемых символов Хабаровска. Однако к концу XX века инженерное сооружение, некогда считавшееся техническим чудом, всё заметнее превращалось в препятствие для развития железнодорожного транспорта.
Вторая жизнь на старых опорах
Главная проблема заключалась в том, что Амурский мост оставался однопутным. К этому времени Транссибирская магистраль уже была рассчитана на интенсивное движение поездов в обоих направлениях, но возле Хабаровска составам приходилось поочерёдно проходить через единственную переправу. Это ограничивало пропускную способность всей дороги и создавало задержки.
Кроме того, старые фермы проектировались под нагрузки начала XX века, когда средний вес поездов был несопоставим с современным. Несмотря на исключительную прочность металлических конструкций, их дальнейшая эксплуатация требовала всё больших ограничений и затрат.
Ещё одна задача была связана с автомобильным сообщением. Хабаровск нуждался в постоянной дорожной переправе через Амур, но разместить автомобили на старом железнодорожном мосту без радикальной переделки было невозможно. Перед инженерами возник непростой выбор: строить рядом совершенно новое сооружение либо использовать существующий мост, существенно изменив его устройство. Победил второй вариант, поскольку обследования показали, что возведённые ещё при Николае II гранитные опоры сохранили достаточный запас прочности и способны выдерживать значительно большие нагрузки.
Работы начались в 1991 году и продолжались почти два десятилетия. Сначала рядом со старой железнодорожной колеёй стали возводить новые пролётные конструкции, опирающиеся на расширенные основания исторических опор. Одновременно строили автомобильные подъездные эстакады, укрепляли фундаменты и модернизировали железнодорожную инфраструктуру. По мере завершения новых участков движение постепенно переводили на них, освобождая старые фермы для демонтажа. Инженерам приходилось буквально перестраивать сооружение вокруг действующей магистрали, не прерывая движение поездов и судоходство по Амуру.
Масштабные работы завершились в 2009 году, когда по второму пути открыли движение поездов. С этого момента прежний однопутный Алексеевский мост окончательно превратился в современный двухпутный железнодорожно-автомобильный комплекс, а исторические арочные фермы исчезли из панорамы Амура.
Последняя арка Российской империи
В ходе реконструкции возник вопрос о судьбе старых металлических конструкций, многие из которых представляли огромную историческую ценность. Разобрать все фермы и отправить металл на переработку означало навсегда уничтожить материальное свидетельство одного из крупнейших инженерных проектов дореволюционной России.
Некоторые хабаровчане предлагали сохранить старый мост полностью, превратив его в памятник или пешеходную переправу, однако такой вариант требовал бы огромных затрат и не вписывался в проект модернизации железнодорожного узла. В итоге решили оставить хотя бы один подлинный пролёт конструкции Проскурякова.
Сегодня эту ферму можно увидеть в Музее истории Амурского моста, открытом для посетителей в 2010 году. Огромная решётчатая конструкция высотой около 30 метров представляет собой подлинный пролёт той самой переправы, которую торжественно открывали при Николае II. Здесь же со смотровой площадки открывается вид на действующий мост, позволяющий сразу оценить разницу между двумя поколениями инженерных конструкций.
Как мост оказался на банкноте
В 2006 году, когда масштабная реконструкция ещё продолжалась, Амурский мост получил новую известность уже за пределами Хабаровского края. Банк России выпустил в обращение пятитысячную банкноту, посвящённую дальневосточному городу. На лицевой стороне разместили памятник генерал-губернатору Николаю Муравьёву-Амурскому, установленный на высоком берегу реки, а на оборотной — мост через Амур. Впервые миллионы россиян получили возможность ежедневно видеть переправу, которая долгие десятилетия оставалась известна преимущественно железнодорожникам, инженерам и жителям Дальнего Востока.
Любопытно, что на купюре оказался запечатлён мост ещё до полного завершения его реконструкции. К тому времени автомобили уже двигались по верхнему ярусу, а по нижнему проходили поезда, но замена последних исторических пролётов продолжалась. Современный облик переправы был фактически сформирован, хотя окончательно избавиться от конструкций начала XX века предстояло только через три года.
В 2011 году появилась модифицированная версия пятитысячной купюры с улучшенной защитой от подделок, но изображение хабаровской переправы сохранили. Только в октябре 2023 года Банк России представил новый дизайн этого номинала, посвящённый Екатеринбургу и Уральскому федеральному округу. Теперь на банкноте изображены стела «Европа — Азия» и памятник «Сказ об Урале» в Челябинске. Однако прежние пятитысячные купюры с хабаровским мостом продолжают обращаться наравне с ними и остаются законным средством платежа.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
