erid: 2W5zFJuStPK
Пока кипят работы по увеличению пропускной мощности самой восточной железнодорожной магистрали России, мало кто задумывается о деталях погрузочного процесса, от которого, собственно, и будет зависеть не только бесперебойность транспортных потоков, но и стабильное развитие транспортной инфраструктуры. Хабаровская компания «Ресурс Инжиниринг» планирует наладить на Дальнем Востоке производство и сервисное обслуживание маневровых локомотивов, которые формируют железнодорожные составы на путях необщего пользования. Почему эта работа имеет стратегическую важность, в интервью «АиФ-Сити» рассказал заместитель генерального директора по развитию Евгений Апанаскевич.
Рабочие маневровые локомотивы всегда в спросе
Евгений Владимирович, так как у нас в целом на сегодняшний день обстоят дела с так называемыми бойцами невидимого фронта путей необщего пользования?
«Для понимания. Сейчас весь грузопоток Восточного полигона, как, впрочем, и любой другой транспортной логистической сети, создается именно на предприятиях горнодобывающего, перерабатывающего комплексов, которые, собственно, и формируют загруженность железной дороги. Существует также и участок сети – тот, где формируются железнодорожные составы, где вагоны подаются под погрузку и разгрузку, где промышленное предприятие живет своей ежедневной работой. Я говорю о путях необщего пользования, на которых работает маневровая тяга. По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), подтвержденной ассоциацией «Промжелдортранс», к 2035 году промышленным предприятиям придется обновить порядка 3,5 тыс. маневровых тепловозов. На это потребуется затратить порядка 350 млрд рублей. При этом у нас в стране выпуск маневровых локомотивов с 2024 по 2025 год снизился почти в два раза. А заводов, способных проводить капитальный ремонт таких машин, осталось всего девять. Поэтому уже сейчас нам нужно предпринимать меры по снижению уровня дефицита важного связующего звена в работе железных дорог России».
Исходя из вышесказанного, можно отметить, что спрос есть. Но как вы планируете закрывать потребности, если ваша компания не настолько масштабна, как, например, действующие промышленные гиганты этого рынка? В чем вы видите свои преимущества?
«Маневровая тяга на путях необщего пользования и магистральная тяга – это разные рынки, хотя со стороны кажется, что локомотив он и есть локомотив. Маневровый не везет груз, к примеру, из угольного месторождения в порт. Он работает на территории самого предприятия, его задача заключается в формировании состава, он подает вагоны под погрузку, растаскивает их по путям. Это ежедневная, невидимая работа. Магистральный тепловоз осуществляет тягу до 7 тыс. тонн по перегону – вот его и показывают на форумах. А маневровый, стоящий на промышленной площадке в Комсомольске-на-Амуре, под Хабаровском или во Владивостоке, по сути, никто не замечает. Это происходит до тех пор, пока маневровой тяге не требуется технического обслуживания, планового ремонта оборудования. Тогда останавливается погрузка грузов, которые должны уйти на магистраль, и, как следствие, от этого страдает транспортная логистика в целом. Сейчас маневровая тяга требует особого внимания и подхода к обновлению парка маневровых тепловозов. Сотни собственников по всей стране, разные серии, разный износ агрегатов тепловозов, малые серийные партии выпуска различных серий. Гигант силен, когда может свести работу в одну точку и прогнать конвейером. А тут – вся карта страны, и в каждой точке нужен человек с допуском, который приедет и сделает необходимый сервис. Обслуживать эту технику за 9 тыс. километров от Москвы центру нерентабельно. Здесь работает не экономика масштаба. Здесь работает экономика охвата присутствия».
Сервис в шаговой доступности
Получается, что вы можете занять эту нишу и закрывать потребности нашего региона своими силами?
«Да, у нас есть квалифицированные специалисты, можно сказать, уникальные в своем роде и в профессии, которые живут и трудятся на Дальнем Востоке. Это сотрудники с действующими допусками к выполнению таких работ в узловых ремонтных депо, что значительно ускоряет и упрощает процесс обслуживания тепловозов. Даже глава крупной компании АО «Трансмашхолдинг» публично заявляет, что сверхнормативный простой локомотивов на Дальнем Востоке – это не про железо, это про нехватку рук и про расстояния. Так вот руки у нас здесь есть».
Ваша компания занимается сервисом, но вы собрались наладить и сборку локомотивов. Это станет отдельным направлением вашей работы?
«Мы не рассматриваем это как отдельное направление. Мы рассматриваем маневровый локомотив от сборки до технического сервиса всех узлов и оборудования на протяжении всего жизненного цикла локомотива, а не как набор отдельных услуг. Первая фаза – поставка. Крупноузловая сборка на Дальнем Востоке позволяет дать предприятиям новую машину не через полтора-два года ожидания, а в разумный срок и с дальневосточной производственной площадки. Технологию берем у проверенного партнера, адаптируем под наши условия – колея 1520, автосцепка, наши системы безопасности – и на следующем этапе локализуем до статуса российского производителя по 719-му постановлению Правительства РФ. Мы не строим завод с нуля. Это узкая, посильная операция. Дальше машина не уезжает от нас. Она остается под нашим сервисом на весь срок службы – а это до тридцати лет. Вот здесь и включается то, что мы уже умеем: бригады, допуски, обслуживание на месте. Третья фаза – ремонт. Парк стареет, ремонт из эпизода становится постоянным потоком, а делать его, я уже сказал, почти некому. И показательно: в конце прошлого года центр капремонта маневровых открылся именно в Хабаровске. Рынок сам нащупывает эту нишу на Дальнем Востоке. Значит, она реальна».
Национальные приоритеты
Если мы говорим о пользе, которую ваша компания приносит Дальневосточному региону, то как выглядит эта ситуация в целом для страны?
«Конкретно – в разгрузке. Провозная способность Восточного полигона – это приоритет страны, тут двух мнений нет. И правильно, что РЖД и большие машиностроители концентрируют силы именно на магистральной перевозке грузов, на тяжеловесе. Но у них за спиной остается промышленный маневровый сегмент, до которого руки не доходят. Если этот сегмент закрывает локальный игрок на месте, крупные компании могут не отвлекаться. Мы не отнимаем у РЖД и ТМХ работу, снимается ответственность, которая для них дорога и неэффективна. Это и есть вклад в национальный приоритет – не лозунг, а закрытие конкретных потребностей. У больших компаний промышленное направление растет, поставки маневровых машин на предприятия идут. Но «последняя миля» жизненного цикла локомотивов – обслуживать разрозненный парк за тысячи километров – это ровно та работа, которую эффективнее отдать локальному партнеру. Это нормальная промышленная кооперация, а не война за рынок».
Нам известно, вы рассматриваете несколько сценариев своей дальнейшей работы в этом направлении. Поделитесь, с какими возможными трудностями вы можете столкнуться в реализации своей идеи?
«У нас есть план реализовать свой проект до 2030 года, и я дам вам три сценария.
Базовый: сборка локомотивов выходит на серийный ритм, от нескольких машин в первый год к двум десяткам к концу периода. Это доля порядка полутора процентов от общей потребности обновления – намеренно нишевая, честная для компании нашего уровня. И каждая поставленная машина находится у нас на сервисе на десятилетия, при плановых технических ремонтах и сервисном обслуживании. Мы перестаем зависеть от одного якорного заказчика и становимся самостоятельным игроком.
Оптимистичный: проект попадает в меры поддержки Дальнего Востока, приходит первый промышленный эксплуатант, и модель «поставил – обслуживаю – ремонтирую в одной точке» тиражируется на другие предприятия.
Негативный я уже, по сути, назвал: не удержим намеченное производство локомотивов – рост встанет. Не потому, что рынок закрылся, а потому, что не хватит собственного капитала финансировать производственный процесс. Поэтому нам очень необходимы инвестиции, чтобы успешно реализовать нашу задумку».
Почему вы так радеете за Дальневосточный регион и хотите развивать свою нишу именно здесь?
«Дальний Восток называют приоритетом страны на весь XXI век. Приоритет – это не только рельсы, тоннели и порты, это и та неприметная маневровая машина, которая в минус сорок градусов погодных условий формирует железнодорожный состав на промышленной площадке за тысячи километров от Москвы и от которой зависит, тронется ли груз в сторону магистрали. Пока страна (правильно) вкладывается в провозную способность Транссиба и БАМа, у нее за спиной тихо стареет парк, который эту способность питает. Кто-то должен встать в этот разрыв».
Справка
К 2035 г. в РФ необходимо заменить 3500 шт. маневровых машин
Выпуск маневровых тепловозов в РФ сократился до 157 шт.
Количество заводов в РФ, способных провести капремонт маневровых тепловозов, – 9 шт.
Численность сотрудников «Ресурс Инжиниринг» – 214 чел.
Приблизительная стоимость ремонта маневровых тепловозов в РФ – 350 млрд руб.
ООО «Ресурс Инжиниринг» реклама
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
