Дороги не ругает только ленивый. Даже если трассу и построили хорошо, значит, она развалится уже весной, считают автолюбители. Что уж говорить об отношении к постоянным ремонтам, когда перекрываются улицы. Так ли всё плохо в нашем регионе с дорожным строительством и бывают ли идеальные дороги, рассказал кандидат технических наук, и. о. заведующего кафедрой автомобильных дорог университета Алексей Каменчуков.
Технологии Дальнего Востока
Александр Овечкин, «АиФ-Дальифнорм»: Как вы оцениваете качество дорог в крае и непосредственно в Хабаровске?
Алексей Каменчуков: В целом за последний год ремонтировать и строить дороги стали значительно лучше и их состояние заметно улучшилось. Ляпы местами есть, но откровенную халтуру сегодня уже никто не делает. Сейчас добрались в Хабаровске строители до улицы Шелеста. Будут делать нормальную дорогу, идёт уширение. Я ездил мимо, посматривал - всё делают вроде качественно: подушка, армированная сетка, два слоя асфальтобетона, технику используют хорошую, и откровенных ляпов в работе я не заметил. Было в посёлке Горького, к примеру, что строили дорогу, а каток использовали пригодный для строительства тротуаров - значит будет неуплотнённый асфальтобетон и он будет разрушаться. Сегодня за качеством следят строго и такие ситуации - редкость. Кроме того, законодательно предусмотрен гарантийный срок эксплуатации дороги, что выкинуло с рынка фирмы-однодневки, а серьёзные организации лучше сделают хорошо, чем потом станут переделывать дорогу за свой счёт. Уходит старое поколение дорожных строителей, приходит новое, с совершенно другим менталитетом. Люди в целом хорошо обучены и постоянно проходят переподготовку, понимают, что они здесь живут и делают дороги для себя.
- Технологически в области строительства дорог, с точки зрения используемых технологий и техники, насколько Дальний Восток отстаёт от запада России и от мировых практик?
- Технологии значительно шагнули вперёд и об отставании вообще говорить сложно, мы не отстаём. Можно сказать, конечно, что на год-два, ну максимум на 5-7 лет мы задерживаемся в развитии, но это очень условные цифры. С каменным топором никто дороги не ремонтирует. Последнее достижение - это приход на дальневосточные дороги технологии термопрофилирования - восстановление изношенного асфальтобетонного дорожного покрытия путём его разогревания, рыхления, переработки и повторного использования. Это своеобразный конвейер, который снимает старый асфальт, превращает его в новый и тут же укладывает на место. Честно скажу, в Хабаровске такой техники ещё не видел, а вот на Сахалине и в Приморье она уже работает. В Хабаровске работают при этом установки холодной регенерации, а это вполне современная система восстановления дорожного полотна. Не везде ещё используются, к сожалению, сканирующие квадрокоптеры для поэтапного контроля строительства дорог, но и эта технология внедряется. У нас несколько отстаёт уровень автоматизации всего процесса, где-то старые катки и асфальтоукладчики, но в целом мы прочно в 21 веке.
- Вы и ваши студенты постоянно ведут разработку новых технологий и материалов, а насколько вообще реальное дорожное строительство сегодня у нас тесно связано с наукой?
- Сегодня и проектные институты, и заказчики, и подрядчики, т. е все структуры, которые вовлечены в процесс строительства дорог, обязаны работать с наукой. У них есть строка в бюджете, и они обязаны выделять средства на научные исследования и их внедрение. Да, это небольшие суммы, так как 250 тысяч рублей в год для какого-нибудь крупного дорожного предприятия - это деньги несерьёзные, но это уже что-то.
Привычка ругаться
- Почему же несмотря на все эти улучшения наши люди продолжают жаловаться на дороги, это что, уже просто по привычке?
- Возможно. Вы знаете, я смотрел дороги в Америке и не могу сказать, что они намного лучше наших. У них, конечно, климат мягче, и это влияет в целом на ситуацию. А так всё те же самые проблемы, что и у нас: и трещины, и ремонты. И в Японии на севере с дорогами всё не очень хорошо, другое дело, что они все быстрее реагируют на возникающие проблемы. Лучше налажен мониторинг дорог. По идее, необходимо раз в месяц проезжать все дороги и проводить мониторинг их состояния. Если в Дании или Швеции сделать это не очень сложно, то у нас, когда расстояние от Хабаровска до Владивостока больше, чем вся Франция, о каком постоянном мониторинге может идти речь. Конечно, технологии развиваются, и мониторинг нужен, без него оперативно реагировать на ухудшение состояния дорог невозможно.
- Есть у нас, что называется, образцово-показательные дороги, где всё сделали правильно?
- Хороший пример - улица Лейтенанта Орлова. Делали долго, но сделали хорошо. По очень хорошим технологиям сейчас ведётся строительство «спрямления» по Комсомольской трассе и трасса в обход города Хабаровска - эта дорога должна действительно стать образцово-показательной. Недавно проводили опять же очень технологичный и качественный ремонт участка дороги в районе посёлка Хор.
Идеальных дорог не бывает
- Реально ли привести в порядок дороги в центре Хабаровска?
- У нас, увы, очень сложный рельеф: если бы город был ровный - и дороги были бы лучше, хотя, надо сказать, что у нас их ремонтируют постоянно. Но те же бульвары, куда постоянно скатывается вода, и затапливаются они два-три раза в год, а ливневая канализация просто не справляется: естественно, там дорожное покрытие из-за постоянного переувлажнения приходит в негодность. Тут просто нужно от площади Ленина и до набережной закрыть сначала один бульвар, всё снять и переделать, а потом и второй - на это никто не пойдёт. Фактически на год нужно закрыть центр города для транспорта, а сегодня это просто невозможно. И это если работать очень хорошими темпами и повезёт с погодой, а у нас в августе могут зарядить дожди. Что касается наших холмов, там очень близко к поверхности залегают коммуникации, а требуется не просто замена асфальтобетона, а всего полотна с подложкой. Это было сделано, к примеру, на улице Павла Морозова, правда тоже делали в экстренном режиме после наводнения, и не всё было сделано хорошо. Но там иначе требовалось осушение, так как переувлажнение колоссальное, а значит, дорогу минимум ещё на полгода нужно было закрыть. Сейчас на улице Шелеста всё делают правильно: вскрыли дорогу, убрали всё до основания и укладывают заново, но Шелеста - это одно, а центр города - совершенно другое.
- Нет, просто необходимо развивать систему общественного транспорта. Делать его более удобным и дешёвым, чтобы он стал реальной альтернативой личному автомобилю в городе. Человек может ехать в магазин за покупками на автомобиле, за город на отдых или в другой город, но чтобы, отправляясь на работу, он делал выбор в пользу общественного транспорта. Как в одном из городов российских поступили: сделали проезд в общественном транспорте бесплатным. Посчитали и поняли, что содержание кондукторов, обслуживание карт оплаты, выпуск билетов и прочего им дороже обходится. Удобный график движения, нет гонок между автобусами, всё оптимизировано и удобно. На машине ты едешь 20 минут, на автобусе 30, но бесплатно. Можно развивать служебный транспорт, сегодня он есть далеко не во всех крупных организациях. Тут и вопрос с износом дорог можно решить, и с пробками, но пробки - это уже не моя специализация.
Алексей Каменчуков особо отмечает, что идеальных дорог не бывает. Даже если отливать дороги из металла, рано или поздно они придут в негодность. Идеальная дорога - та, которая исправно служит, при условии правильной эксплуатации, мониторинге и своевременном обслуживании в установленный срок. Сегодня дороги строить стали лучше, а значит и жалоб на наши дороги должно стать меньше.
