81-летний Владимир Сапаров - лётчик с 37-летним стажем. Он выглядит на 60 и до сих пор тренирует пилотов из многих стран мира. Сапаров способен научить летать на вертолёте абсолютно любого. И не просто летать, но и успешно посадить машину, у которой отказал двигатель или разрушился рулевой винт.
Геология отменяется
Михаил Коренев, «АиФ-Дальинформ»: Как вы пришли в авиацию?
Владимир Сапаров: В школьные годы я, вдохновлённый достижениями советских лётчиков, как и все мальчишки, мечтал о небе. Но, получив аттестат зрелости, решил не рисковать. В лётное училище могли и не взять, поэтому нужна была гарантированная профессия, которая потом позволит прокормить семью. Так что я подал документы на геологический факультет Казанского университета. Но судьба распорядилась иначе. Напротив здания университета находился аэроклуб. Приятель, с которым мы вместе поступали, предложил сходить и посмотреть, что там. Вдруг можно будет параллельно заниматься авиацией? Мы пришли, нас отправили на медкомиссию. С ней проблем не возникло, и нас с другом зачислили в аэроклуб. Сказали, что заниматься будем по вечерам. А летом нас через военкомат отозвали, и мы три месяца летали, отрабатывали практику. При этом мы ведь уже сдали два экзамена в университет, оставался один, но с университета нас бы не могли отзывать. Тогда пришлось принять решение: я забрал документы из вуза и за три месяца получил рабочую специальность. Я стал токарем и устроился на авиационный завод. Днём работал, вечером занимался в аэроклубе.
- На чём тогда летали?
- Аэроклуб готовил лётный состав для ДОСААФ, потом это всё перетекало в военную авиацию. Там мы летали на самолётах Як-18. Ещё прыгали с парашютами. Нам это очень нравилось. После окончания аэроклуба я хотел поступать в истребительную авиацию в Каширское высшее училище. Мечтал об этом. Но в это время, в 1962 году, началась «хрущёвская оттепель» и много военных учебных заведений расформировали, набранных курсантов распределяли по другим вузам. На базе военных появились гражданские. Одним из них стало училище в Кременчуге, преобразованное в вертолётное. Меня пригласили туда, и я начал осваивать вертолёт Ми-1 - первопроходец отечественной гражданской вертолётной авиации. Инструкторы сами только-только переучились на вертолёт, и мы были у них первыми курсантами. Но, отучившись, я понял, насколько это перспективная машина и как она важна в сельском хозяйстве и в геологии. Как раз тогда стали создаваться и маленькие авиакомпании.
Идеальная посадка
- Что привело вас в Хабаровск?
- После окончания учёбы молодые выпускники лётных училищ ехали на Дальний Восток - на Камчатку, Сахалин, в Хабаровский и Приморский края, в Амурскую область. Мы с приятелем добирались сюда поездом и оказались самыми последними. Все вакансии оказались заняты, вот и пришлось остаться в Хабаровске. Здесь мы летали вертолётами Ми-1. Перевозили пассажиров, почту, грузы, а потом начали уже с геологами работать. По периферии летали и выполняли различные задачи. Всего за свою жизнь я освоил вертолёты Ми-1, Ми-4, Ми-8, Ми-2 и Ми-6.
- Наверное, много нестандартных ситуаций случалось в полётах?
- Конечно! Вспоминаю, как устанавливал на площадь Ленина новогоднюю ель с помощью вертолёта Ми-8. Кстати, я был первым, кто это сделал. И чрезвычайные ситуации случались. Со временем я приобрёл навык аварийной посадки. Во время одного из полётов решение пришлось принимать за доли секунд. Я летел на вертолёте Ми-1 над полем в районе села Бичевая, и у меня отказал двигатель. Я не запаниковал и спокойно перешёл на «авторотацию» - это когда сбрасываешь шаг и уменьшаешь углы лопастей. И вертолёт прекрасно планирует. Только сесть надо уметь и всё вовремя сделать. Но у меня получилось идеально, я сел и даже не сломал вертолёт. Тогда я для себя понял, что могу. И потом, когда уже стал преподавателем, решил попробовать обучать других, как можно садиться легко на режиме свободного вращения винта. Из соображений безопасности такому нигде не обучают. И со временем Министерство гражданской авиации запретило проводить такие опасные тренировки на вертолётах. Но я продолжаю обучать этому пилотов на тренажёрах.
Единственный в мире
- Почему вы ушли из пилотов и стали инструктором?
- «Списали» меня, в 61 год. Несмотря на прекрасное самочувствие, врачи побоялись разрешать продолжать полёты. Но я не расстраиваюсь. Тренажёры, на которых я обучаю других, уже 20 лет заменяют мне небо.
- Вы выглядите гораздо моложе своих лет.
- Пилот должен быть здоровым и выносливым, поэтому занятие спортом обязательно.
Я занимался гимнастикой в молодости, это помогло мне поступить в аэроклуб. Также дома у меня есть беговые, горные и водные лыжи. И, конечно, плавание - им можно заниматься всю жизнь. Оно помогает развивать выносливость и дыхательную систему. Пилот же испытывает перегрузки во время полёта и должен быть долгое время работоспособным. Здоровый образ жизни у меня в крови, и поэтому я молодо выгляжу.
- Обучение вы ведёте на очень редких тренажёрах.
- Один из них, не побоюсь этого слова, единственный в мире - это тренажёр вертолёта К-32. Один час тренировки на нём стоит 12 тысяч рублей, но он очень востребован. Повышать квалификацию приезжают не только со всего Дальнего Востока, но и из других стран, например Кореи. Но тут не только пилоты проходят переквалификацию, отсюда выходят специалисты практически всех служб аэропорта. Есть идея открыть специальность «пилот вертолёта», ведь ближайшее отсюда училище в Омске. В начале следующего года планируем пройти лицензирование. Путь непростой - это и подготовка документов, и создание базы. Требуется серьёзная инфраструктура: необходимо восстановить аэродром малого аэропорта, создать штат из диспетчеров, инженеров и лётчиков-методистов. Но профессия очень востребована. Ежегодно в различные авиакомпании требуются более 100 профессионалов.
- Что нужно, чтобы стать пилотом?
- Пройти отбор по здоровью и быть психологически устойчивым.